省域鐵路密度排名:華北、東北高 廣東奮起直追

作者 | 林小昭

受制於土地資源、安全、環保以及對大運量運輸等的需求,鐵路尤其是高鐵憑藉其獨有的優勢,重要性日益凸顯。

中國鐵路總公司黨組書記、總經理陸東福在今年全國兩會期間接受新華社採訪時介紹,目前,全國鐵路營業里程達到12.7萬公里。其中,到2017年底已達2.5萬公里,佔世界三分之二。「四縱四橫」高鐵主骨架提前建成,並成網運營,我國已擁有世界上最現代化的鐵路網和最發達的高鐵網。

華北平原鐵路密度高

去年底出版的《中國軌道交通行業發展報告(2017)》(下稱報告)一書指出,經過一百多年的建設,中國31個省、直轄市、自治區均已開通鐵路並在不斷延伸與穩步發展,鐵路的複線率、電氣化率逐年提高,高速鐵路更是以舉世矚目的速度在全國各大城市交織成網。但總體上,我國鐵路區域發展不均衡,京津及其周邊地區、華北平原、沿海等地區的鐵路密度較高,西部及內陸沿邊地區密度較低。

根據報告,按省域面積計算,天津、北京、上海的鐵路密度最高,分別為859.2公里/萬平方公里(數據為2014年數據,下同)、764.7公里/萬平方公里、738.1公里/萬平方公里;西藏、青海、新疆的鐵路密度最低,分別為6.4公里/萬平方公里、29.4公里/萬平方公里、32.9公里/萬平方公里。

從大的區域上看,鐵路密度高的省份,大體分佈在環渤海地區、山西、河南一帶。這其中,在密度最高的前八個省份中,除了直轄市上海外,其他7個省份全部來自上述地區。

相比之下,第一經濟大省廣東雖然人口高達1.1億,是直轄市以外人口最密集的省份之一,但鐵路密度僅位列第14位,與遼寧、河北相比都有較大距離。此外,浙江和福建兩個東南沿海發達省份也僅位列第12、第13位。

這其中,歷史時期的沉澱是一大重要因素,廈門大學經濟學系副教授丁長發對第一財經分析,華北、東北在建國前鐵路建設的基礎就比較好,到建國後,計劃經濟時期,以煤炭、鋼鐵為代表的重化工業也主要分佈在這裏,而煤炭、鋼鐵等重工業對鐵路需求更大。

相比之下,當時福建、浙江、廣東由於身處海防前線,重工業、大項目的佈局很少,再加上計劃經濟時代,人員的區域間流動、城鄉流動沒有現在這麼頻密,對鐵路的需求相對也比較小。

「在短缺經濟時代,我國的財政實力十分薄弱,而且修建鐵路的鋼鐵、水泥等材料也很短缺,在這種情況下只能保重點。先修建華北等地的鐵路,至於南方粵浙閩一帶,則只能先修幹線。」丁長發說。以福建為例,長期以來只有鷹廈鐵路與省外相連,直到近幾年高鐵大規模建設後,鐵路基礎薄弱的面貌才得以改變。

另一方面,自然地理條件也是各地鐵路密度差異的重要影響因素。華北、東北等地以平原為主,修建鐵路難點較小、建設成本較低。而南方地區多山地丘陵,要穿山越嶺的地段多,過去技術條件不夠成熟、資金短缺,修造鐵路的難度比較大。

以福建為例,由於福建八山一水一田的地理面貌,過去很長一段時間全省境內只有鷹廈鐵路、來福鐵路等少數幾條線路運營,而且都是單線,時速緩慢。

對此,十幾年前到武漢、北京等地讀書的福建學子都深有體會。2002年從廈門到武漢讀書的郭先生說,當時廈門到武漢坐火車要23個小時,其中福建境內就需要15個小時左右。「因為是單線,火車經常要停在山中小站會車,時間長、時速慢。睡了一晚醒來,還是在福建境內。」

丁長發說,改革開放後,經濟發展重心逐漸往東南沿海轉移,東南沿海的臨港地帶也佈局了不少重化工業,加上廣東等地流入的大量外來人口,對鐵路的需求十分旺盛,因此粵閩浙等地的鐵路建設不斷加快,尤其是這些年來的高鐵建設突飛猛進,因此這些地方未來的鐵路密度位次會有所上升。

表1:中國各省域鐵路密度(按面積計算)

來源:《中國軌道交通行業發展報告(2017)》

與胡煥庸線高度吻合

有意思的是,在人口分佈上,我國存在着一條著名的「胡煥庸線」,這條劃分我國人口密度的分界線直觀地展示出東南地狹人稠、西北地廣人稀的現實。這條線以東地區以43.71%的國土面積養育了94.39%的人口;以西地區佔國土面積56.29%,而人口僅佔5.61,這些人口主要生活在適宜和基本適宜地區。

由於地廣人稀,胡煥庸線以西的地區鐵路密度也比較低。西藏、青海、新疆、甘肅位列鐵路密度倒數後四位。加上內蒙古,這些省份胡煥庸線以西的省份鐵路密度都低於100公里/萬平方公里(2014年)。

若按省域人口計算,胡煥庸線以西的內蒙古、青海、西藏的鐵路密度最高,分別為407公里/百萬人、361公里/百萬人、243公里/百萬人,新疆、寧夏位居第四、第五位;東南沿海上海、江蘇、廣東的鐵路密度最低,分別為32公里/百萬人、34公里/百萬人、37公里/百萬人。

表2:按照人口計算的省域鐵路密度

來源:《中國軌道交通行業發展報告(2017)》

這是因為,東南沿海地區人口稠密,每公里鐵路對應的人口也會比較多,鐵路運能利用率和效益也會更高。不過,胡煥庸線以西地區,儘管鐵路的利用率不如東南沿海,但社會效益也很大,不僅可以促進當地旅遊業和區域經濟的發展,同時對於維護邊疆地區穩定、維護國家安全都具有重要意義。

在普通鐵路的基礎上,西部地廣人稀地區對高鐵的需求就沒有那麼迫切。民航專家李曉津教授此前對第一財經分析,東部沿海發達地區人口稠密,大城市多,平原較多,修高鐵的話客流量能夠保證。西部尤其是西北地區人口密度比東南沿海要小很多,修高鐵成本太高肯定不划算。

不過,西部地區雖然經濟欠發達,但由於其第三產業中的旅遊業特別發達,再加上距離東部又十分遙遠,地面交通不方便,所以又具有一定的航空需求,因此修小機場更為合理。

廣東高鐵奮起直追

即便是在東部沿海發達地區,高鐵建設仍有較大的空間。尤其是在廣東,目前仍亟待補足高鐵建設的短板。

今年全國兩會上,廣東省省長馬興瑞在廣東省代表團審議政府工作報告的分組討論會上直言「廣東省的高鐵已經落伍了」。他表示,廣東地區時速在350km以上的高鐵線路只有廣州—深圳—香港,以及武廣高鐵。但是廣東人口密集地區比如湛江和茂名等地,目前尚未通高鐵。

他拿在場的茂名市長許志暉舉例,「許志暉市長是茂名的,他最怕省里開會,提前半天開會他趕不過來,就怕臨時通知,坐飛機要五個小時,開車順利的話五個小時,不順利一堵車要八個小時。」

由於歷史原因,在過去很長一段時間內,廣東通往湖南、湖北的南北走向的高鐵十分便捷,但是通往東西兩翼的高鐵通道明顯不足。例如,商業氛圍濃厚、經商群體十分龐大的潮汕地區與珠三角之間,僅有一條廣梅汕鐵路,速度較慢、運力有限,大部分人只能選擇公路出行。直到2014年底廈深高鐵開通之後才得以改變。

相比以山區為主的鄰省福建已實現「市市通高鐵」,目前廣東仍有5個地市尚未通高鐵。尤其是粵東粵西高鐵發展還不如中西部省份,「人均算下來就是半支香煙的長度」。 目前,廣東省內高快速鐵路骨架網絡還尚未形成,整體運營效益未能充分發揮。

廣東鐵投集團總經理王剛今年2月表示,目前廣東省的鐵路規模與經濟大省身份不匹配,鐵路運營里程僅佔全國的3.3%。廣東鐵投集團董事長朱耀忠也分析,從廣東省社會經濟發展和鐵路建設實際情況來看,廣東省鐵路網規模總量不足、路網分佈不均、鐵路樞紐能力緊張、粵東西北老百姓出行難的問題沒有得到有效解決。

馬興瑞說,要建立更加有效的區域協調、城鄉統籌的機制,促進全省一體化發展,一是要優化區域格局,第二就是加快現代化基礎設施體系的建設,要加快推進廣州到汕頭、深圳到茂名、贛州到深圳、廣州到湛江等高鐵項目的建設,優化全省高速公路骨幹網絡。

按照廣東省鐵路建設投資集團今年2月公佈的數據顯示,去年廣東省鐵路建設共完成投資額超過410億元,其中完成城際鐵路建設投資176.51億元、國鐵幹線項目234.49億元。廣東省今年鐵路建設投資額將超過500億元,比2017年增長約25%。

中國鐵路總公司總經理陸東福在小組討論時回應,鐵路晚建不如早建,不能等到需求量無法滿足了才建,而忽視了交通可以匯聚人口、拉動消費、促進和帶動運量的作用。

他表示,廣東有很強的建設鐵路的意願,廣東珠三角核心地區鐵路網密度還要進一步加密、加強,還要建設具有不同速度等級的高鐵,適應不同城市不同區域的要求。鐵總希望在廣東先行試驗,在鐵路建設投融資方面闖出一條新路,充分運用地方政府包括社會資金來投資。

來源:第一財經網

原標題:省域鐵路密度排名:華北、東北高 廣東奮起直追


本文來源:http://www.jiemian.com/article/2014484.html

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